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명품레플리카쇼핑몰 서울 아파트 토지거래허가신청 10개월만 최저 기록

또또링3

2026-09-15 12:06 11 0

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명품레플리카쇼핑몰 8월 서울 아파트 토지거래허가 신청 건수가 지난해 10월 이후 가장 낮은 수준을 기록한 것으로 나타났다. 정부의 대출규제 강화 기조와 함께 부동산 세제개편의 불확실성이 지속되며 매도인과 매수인 모두 관망하는 분위기가 이어진 영향으로 풀이된다.
14일 서울시에 따르면 8월 서울 아파트 토지거래허가 신규 신청 건수는 3012건으로 집계됐다. 토허 신청은 4월(8896건)을 정점으로 4개월 연속 감소하고 있다. 이는 지난해 10월 20일 서울 전역 아파트에 토허구역이 지정된 이후 월 기준 가장 낮은 수준으로, 지난해 11월(4019건)보다도 적었다.
서울시 관계자는 “다주택자 양도소득세 중과 유예 종료 이후 7월과 8월 기준 금리 인상에 따른 자금조달 부담, 지속되는 대출규제가 겹친 결과로 분석된다”고 밝혔다. 여기에 매수자들의 관망세가 이어지며 거래가 위축된 것으로 시는 풀이했다.
다만 서울시의 이 같은 분석과 달리 9월 첫째 주 기준 서울 아파트 매매수급지수는 평균 113.2로 여전히 사려는 사람이 팔 사람보다 많은 ‘매도자 우위상태’를 유지하고 있다.
서울 전 권역에서 신청 건수가 줄어든 가운데 한강벨트 7개구와 서남권 4개구(강서·구로·금천·관악)의 전월 대비 감소율이 각각 38.6%로 가장 컸다. 강북권 10개구는 상대적으로 감소 폭이 작았다. 한강벨트 7개구는 마포·용산·성동·광진·강동·송파·서초구를 말한다.
한강벨트 7개구는 7월 1023건에서 8월 628건으로, 서남권 4개구는 913건에서 561건으로 줄었다. 이어 강남3구·용산구 각 34.6%, 강북권 10개구 31.4% 순으로 감소했다.
한편 ‘세입자 있는 주택’에 대한 실거주 의무 유예 신청은 총 135건으로, 전체 토허신청(3012건)의 4.5%를 차지했다. 권역별로는 강북권 10개구(56건)가 가장 많았고, 한강벨트 7구 34건, 서남권 4개구 25건, 강남3구·용산구 각 20건 순이었다.
토허 신청을 한 주택의 평균 가격은 전월 대비 0.17% 상승했다. 한강벨트 7개구와 강북권 10개구 내 선호지역의 실수요 유입이 이어지며 상승세를 이끌었다. 강남3구·용산구는 세부담 증가 우려에 따른 일부 고가주택의 가격조정 영향으로 전월 대비 각 0.34%하락했다. 서남권 4개구 역시 최근 단기간 높은 가격 상승으로 조정장에 들어가며 전월 대비 0.99%하락했다.
국내 판매 국산 전기차 10대 중 4대가 중국산 배터리를 달고 달리면서 K-배터리의 안방이 흔들리고 있다. 수세에 몰린 국내 3사는 인공지능(AI)발 전력 수요가 폭발하는 북미 에너지저장장치(ESS) 시장으로 활로를 틀었다. 하지만 북미 ESS는 실적 방어를 위한 ‘임시 방파제’일 뿐, 보급형 전기차 배터리 시장에서의 원가 경쟁력을 확보가 국내 배터리 업체들의 진정한 시험대가 될 것이라는 전망이 나온다.
14일 한국자동차모빌리티산업협회(KAMA)의 최근 등록 통계와 완성차 제조사의 배터리 제원 분석에 따르면, 지난달 국내에서 판매된 국산 전기차 1만5794대 중 중국산 배터리를 탑재한 차량은 6590대로 집계됐다. 전체 국산 전기차 중 중국산 배터리 탑재 비중은 40.4%에 달해, 1년 전(24.1%)에 비해 16.3%포인트 상승했다.
같은 기간 국산 전기차 전체 판매량은 3541대 늘었지만, 중국산 배터리 탑재 차량이 3570대 증가하며 순증 물량을 사실상 독식했다. 반면 국산 배터리를 얹은 차량 판매는 9233대에서 9204대로 오히려 29대 줄었다.
중국산 배터리의 침투를 이끈 것은 기아의 주력 대중화 모델들이다. 기아의 준중형 전동화 스포츠유틸리티차(SUV)인 EV5는 지난달 3146대가 판매되며 출시 1년 만에 누적 판매 2만4738대를 기록했다. 여기에 목적기반차량(PBV)인 PV5 역시 월 판매량이 1744대까지 늘어났다. 두 차종 모두 중국 CATL의 배터리 셀을 탑재했다. 그동안 일부 보급형·소형 전기차 중심으로 인식되던 중국산 배터리가 SUV와 PBV 등 핵심 차급으로까지 파고든 셈이다.
K-배터리가 안방 시장을 내준 배경에는 ‘구조적 원가 격차’와 ‘라인업 공백’이 자리 잡고 있다. 중국 업체들은 소재부터 셀·팩까지 이어지는 공급망과 대규모 생산을 통해 리튬인산철(LFP) 배터리 가격 경쟁력을 높였고, 팩 기술 발전으로 LFP의 낮은 에너지 밀도라는 약점도 보완했다. 반면 국내 3사는 상대적으로 고부가 삼원계 배터리에 집중하면서 보급형 전기차용 LFP 양산 확대가 늦었다는 지적이 나온다.
글로벌 시장에서도 상황은 다르지 않다. 지난 9일 발표된 SNE리서치 통계를 보면 올해 1~7월 중국을 제외한 글로벌 전기차 배터리 시장에서 국내 3사의 합산 점유율은 27.2%로 지난해 같은 기간(37.6%)보다 10.4%포인트 하락했다. 중국을 제외한 글로벌 시장의 배터리 사용량 자체는 같은 기간 25.8% 성장해 316.2GWh(기가와트시)에 달했지만 국내 3사의 사용량은 오히려 8.9% 감소했다.
배터리 3사는 실적 반등의 승부처로 ‘북미 전력망 ESS’를 지목하고 총력전에 나섰다. 글로벌 빅테크의 AI 데이터센터 구축과 테슬라 메가팩 증설 등으로 북미 전력 인프라 수요가 폭발하자, 전기차 수요 둔화로 생긴 유휴 생산능력을 ESS용으로 전환하거나 ESS 생산 비중을 높여 가동률과 수익성을 방어하는 전략이다.
LG에너지솔루션은 미국 미시간 홀랜드와 랜싱을 포함해 북미 내 ESS 생산 거점을 총 5곳으로 확대하고 누적 수주 잔고 140GWh 이상을 확보했다. 삼성SDI 역시 미국 인디애나 스타플러스에너지 공장 등을 거점으로 북미 ESS 생산능력을 지난해 7GWh에서 올해 20GWh, 2028년 72GWh까지 10배 늘릴 방침이다. SK온 또한 북미 대형 프로젝트 연속 수주에 이어 이달 공고 예정인 약 1조원 규모의 국내 제3차 ESS 중앙계약시장 입찰을 정조준하고 있다.
북미 ESS는 단기적으로 국내 3사의 실적을 떠받칠 구원투수가 될 수 있을 것으로 보인다. 중국산 배터리에 대한 미국의 관세·공급망 규제와 현지 생산 기반은 국내 3사에게는 기회 요인이다. 다만 ESS 역시 LFP 중심의 가격 경쟁이 불가피한 만큼 중국 업체와의 원가 격차를 좁히는 것이 관건이다. 한 업계 관계자는 “북미 ESS가 전기차 캐즘(수요 정체) 국면에서 실적을 떠받치는 방파제가 되겠지만, 미국 정부의 정책 변수와 테슬라의 ESS용 배터리 공급망 내재화 및 자체 생산 확대는 리스크 요인”이라고 짚기도 했다. 국내 3사가 ESS에서 시간을 버는 동시에 보급형 전기차용 LFP 경쟁력을 얼마나 빠르게 확보하느냐가 ‘안방 재탈환’의 분수령이 될 전망이다.
다리오 아모데이 앤트로픽 최고경영자(CEO)는 지난 12일(현지시간) “인공지능(AI) 모델의 역량을 향상시키는 속도를 늦춰야 한다”고 주장했다. 그는 AI의 자기 학습 능력으로 개발에 가속도가 붙으면서 “사람이 AI 시스템을 이해하고 통제할 수 있는 능력을 상실할 수 있다”고 경고했다.
하지만 그는 그 위험을 줄이기 위해 자신이 할 수 있는 한 가지 조치, 즉 앤트로픽의 연구·개발 속도를 늦추겠다고는 말하지 않았다.
월스트리트저널(WSJ)은 13일 이 같은 사실을 지적하면서 “전형적인 ‘죄수의 딜레마’”라고 표현했다. ‘죄수의 딜레마’란 따로 갇힌 죄수들이 상대의 배신을 염려해 자신과 상대방 모두에게 나쁜 결과를 초래하는 선택을 하는 상황을 지칭한다.
만약 앤트로픽의 경쟁자인 오픈AI를 비롯해 xAI, 구글 딥마인드 등 모든 AI 업계가 개발 속도를 늦추는 데 합의한다면, 인류는 안전성을 확보할 시간을 벌 수 있게 된다. 하지만 앤트로픽이 개발 속도를 늦췄는데도 오픈AI가 멈추지 않으면 앤트로픽은 바로 오픈AI에 뒤처지게 될 수밖에 없다.
AI 업계에 걸려 있는 천문학적인 투자금도 속도 조절 합의를 어렵게 만드는 요인 중 하나다. 모델 훈련과 데이터센터 비용을 감당하기 위해 막대한 규모의 외부 투자금을 끌어들여 경쟁하는 구조 속에서 누구도 자발적으로 먼저 속도를 늦추려 하지 않을 가능성이 크다. 심지어 앤트로픽은 이르면 10월 중 상장을 통해 1000억 달러의 자금 조달 계획을 세워놓고 있다.
결국 안정성 확보를 우선하는 것이 모두에게 이익이라는 걸 알면서도, 누군가 배신하고 개발을 계속할 것이란 두려움 때문에 멈출 수 없게 되는 ‘죄수의 딜레마’ 상황이다. 아모데이 CEO의 ‘속도 조절론’에 샘 올트먼 오픈AI CEO, 일론 머스크 xAI CEO, 데미스 허사비스 구글 딥마인드 의장 등이 모두 호응하는 뜻을 밝혔지만 실행에 옮겨지기 쉽지 않아 보이는 이유다.
AI 기업들이 스스로 개발 속도를 늦추는 것이 어렵다면, 정부가 규제를 통해 강제하는 것은 어떨까. 문제는 AI판 ‘죄수의 딜레마’는 AI 패권 경쟁을 벌이고 있는 미·중 관계에도 똑같이 적용된다는 데 있다.
뉴욕타임스(NYT)는 AI가 21세기 최우선 국가 안보 문제로 떠오른 만큼 개발 속도 제한은 양국 모두에게 이득일 것이라고 내다봤다. 그러나 “상대방이 그러한 합의를 준수할지 확신할 수 없는 데다, 핵무기 통제와 달리 AI 기술 규제 준수 여부는 사실상 검증이 어려울 것”이라면서 협상에 도달하기 어려울 가능성이 크다고 지적했다.
이런 상황에서 도널드 트럼프 행정부와 공화당 일각에선 AI 개발 속도 조절을 주문하는 목소리를 향해 “중국에 AI 기술 주도권을 넘겨주려는 조직적인 움직임에 가담한 것”이라는 음모론까지 제기하고 있다.
아모데이 CEO은 이날 방영된 CBS 인터뷰에서 “미국과 중국 AI 기업 간의 경쟁이 AI 개발 속도에 제한을 두는 데 있어 가장 어려운 딜레마”라고 말했다. 그는 “이달 말 미·중 정상회담에서 양측이 AI를 이용한 생물학 무기 개발 금지에 합의하길 바란다”면서 “양국이 장기적인 관점에서 AI 개발 속도에 제한을 두기 위해 협력하길 바라지만, 솔직히 말해 가능할지 모르겠다”고 말했다.
AI가 10년 안에 인류를 파멸시킬 수 있다고 경고하며 앤트로픽에서 퇴사한 제이콥 콕슨 전 연구원도 이날 NBC 방송에 출연해 AI 개발 속도를 늦추기 위해 “국제적인 공조가 필요하다”며 “그렇지 않으면 결국 중국과 똑같은 경쟁을 계속 벌이게 될 위험이 있다. 서로 앞서기 위해 경쟁하지 않도록 어떤 형태로든 국제적으로 조율된 노력이 필요하다”고 강조했다.

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