부천이혼전문변호사 [산업이(異)면]‘기름 넣는 전기차’ 쏟아진다는데…친환경일까, 캐즘이 낳은 ‘진통제’일까?
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전기차 수요 둔화 현상(캐즘)의 골이 깊어지자 글로벌 완성차 업계가 새로운 카드를 꺼내 들었다. 이름도 다소 생소한 ‘EREV(Extended-Range Electric Vehicle·주행거리 연장형 전기차)’다. 현대자동차가 2027년 출시를 목표로 제네시스와 대형 SUV 차급에 EREV 도입을 공식화했고, 스텔란티스와 GM 등 글로벌 완성차 기업들도 속속 대열에 합류하고 있다.
소비자들은 ‘전기차의 뛰어난 주행감에 내연기관의 주유 편의성을 합쳤다’는 소식에 호기심을 보인다. 하지만 뚜껑을 열어보면 기묘하다. EREV는 과연 친환경 미래차일까, 아니면 캐즘을 견디기 위해 급조된 과도기적 진통제일까.
도대체 EREV는 어떤 차일까. 일반 하이브리드(HEV)나 플러그인 하이브리드(PHEV)는 주행 상황과 속도에 따라 엔진과 모터가 바퀴를 번갈아 구동하거나 힘을 합친다. 반면 EREV는 기술적으로 ‘직렬 하이브리드’에 속한다. 엔진은 오직 배터리를 충전하기 위한 발전기 역할만 전담할 뿐 일반적으로 구동축과 분리돼 있다. 바퀴는 100% 전기 모터의 힘으로만 굴러간다.
완성차 업체들이 이 카드를 뽑아 든 가장 결정적인 이유는 대형차의 구조적 한계와 경제성 때문이다. 차체가 무겁고 공기 저항이 큰 대형 SUV나 픽업트럭을 순수전기차(BEV)로 만들 경우, 만족할 만한 1회 충전 주행거리를 뽑아내려면 100kWh를 훌쩍 넘는 대용량 배터리가 필요해질 수 있다. 하지만 배터리가 늘어날수록 차 중량은 무거워지고, 무거워진 차체 탓에 전비가 급락해 더 큰 배터리가 필요해지는 ‘중량과 원가의 악순환’에 빠진다.
EREV는 이 악순환의 고리를 끊어내는 영리한 타협점을 제시한다. 순수전기차 대비 배터리 용량을 크게 줄이는 대신 소형 엔진과 발전기를 결합해 생산 원가와 중량 부담을 덜어낸다. 현대차 역시 순수전기차보다 배터리 용량을 절반 미만으로 줄이면서 엔진 발전기를 활용해 960㎞ 이상의 주행거리를 확보한다는 계획이다. 충전 인프라 부족에 시달리는 장거리 운전자와 원가 압박을 덜어야 하는 제조사의 이해관계가 맞아떨어진 셈이다.
앞서 중국 시장에서는 리샹(Li Auto)이 대형 SUV EREV로 돌풍을 일으키며 글로벌 완성차들의 벤치마킹 모델이 됐다. 다만 EREV가 무조건적인 황금알을 낳는 것은 아니다. EREV 중심으로 성장한 리 오토는 최근 중국 내 가격 경쟁 심화와 원가 부담으로 차량 마진이 크게 압박받고 있다. EREV 역시 철저한 원가 절감과 대량 양산 능력이 뒷받침되지 않으면 수익성을 담보하기 어렵다는 냉정한 현실을 보여주는 대목이다.
친환경성에 대한 시선도 엇갈린다. EREV는 휘발유를 태워 전력을 만드는 만큼 주행 중 탄소 배출이 발생한다. 화석연료를 전기에너지로 바꾸고 이를 다시 운동에너지로 변환하는 과정에서 발생하는 손실도 피할 수 없다. 배터리에 충전된 전기로만 달리는 순수전기차와 동일한 의미의 ‘무배출차’로 보기는 어렵다는 지적이다.
하지만 엔지니어링 관점의 반론도 만만치 않다. 일반 내연기관차는 주행 상황에 따라 엔진 회전수와 부하가 수시로 변한다. 반면 EREV의 엔진은 구동축과 분리돼 있어 상대적으로 효율이 높은 운전 영역에서 발전기를 구동하도록 설계할 수 있다. 덕분에 일반 가솔린 차량보다 연료 소비와 배출가스를 줄이는 데 유리하다.
가장 흥미로운 반전은 글로벌 규제 지형이다. 당초 EREV는 각국의 탄소 규제 장벽에 걸려 몇 년 쓰이다 버려질 ‘시한부 기술’로 점쳐졌다. 하지만 2026년 현재 시장 기류는 사뭇 다르다. 미국에서는 연방정부가 자동차 온실가스 규제를 대폭 완화하면서 내연기관을 일부 활용하는 EREV에 상대적으로 우호적인 정책 환경이 조성됐다. 유럽연합(EU) 역시 2035년 이후 자동차 탄소 규제의 세부 방식을 둘러싸고 기술중립성을 확대하는 방안을 추진하면서 내연기관 기반 기술의 생존 가능성이 커지고 있다. EREV의 제도적 수명이 당초 예상보다 길어질 수 있는 발판이 마련된 것이다.
물론 대가는 남는다. 전기차 전환 과정에서 점진적으로 정리하려던 엔진, 배기 후처리, 연료탱크, 냉각계통 등 내연기관 부품 체계와 연구개발(R&D) 설비를 계속 안고 가야 한다. 시스템 복잡성이 커지는 만큼, 순수전기차 플랫폼과 소프트웨어(SDV) 혁신에 모든 자원을 쏟아붓는 테슬라나 비야디(BYD) 등 선도 기업들과의 미래 플랫폼 격차를 어떻게 극복할 것인가는 숙제가 될 것으로 보인다.
기름 넣는 전기차 EREV가 전기차 전환을 늦추는 미봉책일지, 아니면 충전 인프라의 한계와 배터리의 벽을 넘어 일반 대중을 전동화로 자연스럽게 이끄는 가장 현실적인 징검다리가 될 지는 미지수다. 과도기 속에서 완성차 업계의 생존 줄타기는 더 치열해질 전망이다.
일본 정부가 최근 유네스코 가입 75주년을 기념해 발간한 자국의 세계유산 소개 책자에서 사도광산 등에서 조선인 강제노동이 자행된 역사적 사실을 모두 뺐다고 한다. ‘일본의 유네스코 세계유산 등록 유적지 여행’ 제목의 책자는 사도광산을 에도시대 유명 금광으로 부각하면서도 1940년대 태평양전쟁 당시 전시 물자 확보를 위해 1500여명의 조선인들을 강제동원해 혹독한 환경에서 차별한 사실은 기재하지 않았다. 하시마탄광을 두고도 “일본이 유례를 찾을 수 없는 속도로 산업혁명을 달성한 것을 알려주는 유산들”이라면서도 조선인 강제동원에 대해선 쓰지 않았다. 국제사회의 권고조차 무시해가며 자국 산업화 과정의 부끄러운 역사를 지우려 안간힘을 쓰는 일본의 태도가 유감스럽다.
사도광산이 2024년 유네스코 세계유산에 등재된 것은 일본이 조선인 강제동원을 포함한 ‘전체 역사를 반영하겠다’고 약속했기에 가능했다. 하지만 막상 등재가 되자 일본은 약속을 지키지 않고 있다. 지난 12일 열린 세 번째 사도광산 추도식에서도 일본은 조선인 강제노동 사실을 언급하지 않았다. 유네스코 세계유산위원회가 지난 7월 조선인 강제동원 역사를 제대로 반영하지 않았다며 일본 정부에 개선을 요구하는 결정문을 채택했으나 아랑곳하지 않고 있다.
이재명 대통령과 다카이치 사나에 총리는 네 차례 정상회담을 통해 ‘미래지향적 관계’를 강조했다. 그러나 ‘과거사 문제’는 한 발짝도 나아가지 못하고 있다. 이 대통령은 8·15 경축사에서 한·일 협력의 중요성을 강조하면서 일본에 과거사를 직시하는 진정성을 갖기를 당부했지만, 다카이치 총리는 전몰자 추도사에서 ‘반성’과 ‘부전(不戰)의 맹세’를 언급하지 않았다. 다카이치 총리는 패전일 야스쿠니신사를 직접 찾는 대신 멀리서 절하는 군국주의식 ‘요배(遙拜)’를 강행해 논란을 빚었다.
이재명 정부는 과거사 문제 해결을 직설적으로 요구하는 대신 일본의 자발적 태도 변화를 기대해왔다. 더 이상 이런 접근법이 실효성이 있는지 의문을 갖지 않을 수 없다. 급변하는 국제 정세와 동북아 상황에서 양국 간 협력이 긴요하다지만 일본이 퇴행적 역사 인식을 고수한다면 건강한 관계라고 보기 어렵다. 한국 정부도 일본의 성의만 바라는 소극적인 태도에서 벗어나 적극적으로 목소리를 내야 한다.
국정 지지율 하락에 직면한 이재명 대통령이 이번주 기자회견 개최를 검토하는 것으로 전해졌다. 경향신문은 14일 이 대통령이 어떤 메시지를 내놓아야 하는지 여권 정치 원로와 정치학자들에게 물었다.
이들은 현재 정부 상황을 대통령 신뢰의 위기로 진단하고, 연임 개헌과 공소취소 논란에 분명히 선을 그어야 한다고 강조했다. 대통령이 인사와 정책을 주도하는 1인 리더십의 한계를 반추하고, 참모 및 여야와 허심탄회하게 소통하는 정치를 복원해야 한다고 조언했다. 복수의 더불어민주당 의원들은 “이번 회견이 국정 동력을 살릴 마지막 기회”라고 말했다.
정치 원로들은 이구동성으로 이 대통령이 공소취소와 연임 개헌에 대해 확실한 입장을 표명해 신뢰를 회복하지 않으면 정책 성과도 무용지물이 될 것이라고 말했다.
정대철 민주당 상임고문은 “연임은 헌법에 못하게 돼 있는 걸 조정식 국회의장 등의 발언으로 마치 할 수 있는 것처럼 인식되게 한 측면이 있어 명확하게 말해야 한다”면서 “공소취소 문제까지 국민으로부터 의문을 받고 있는데 (이 대통령이) 분명히 밝히지 않으니까 의심이 증폭된 것”이라고 했다.
이용득 민주당 상임고문은 “‘나는 연임 안 한다’ 이렇게 말하면 되지 ‘어차피 헌법상 나는 못합니다’라는 식으로 왜 이야기를 하느냐”며 “대통령이 성남시장이나 경기지사할 때 사이다 발언으로 인기가 있었다. 속 시원한 얘기해서 인기가 올랐는데, 왜 사이다 발언을 안 하고 장동혁(국민의힘 대표)에게 (비판) 거리를 주느냐”고 했다.
최창렬 용인대 특임교수는 “공소취소와 연임 개헌에 대해 다른 해석의 여지를 남기지 않게 딱 떨어지는 언급이 필요하다”면서 “대통령으로서 자존심이 상할 수 있더라도 누가 봐도 ‘정말 뜻이 없구나’라는 생각이 들도록 말해야 야당 주장이 트집이 될 수 있다”고 말했다.
최 교수는 “사즉생의 각오로 ‘퇴임한 뒤 재판받겠다’고 말하는 것이 정치적 정공법이다. 법률 만능주의로 사안을 해결하려 하는 것이 더 위험하다”며 “공소취소나 연임 개헌 문제에서 기초가 안 잡히면 (다른 정책 성과는) 의미가 없다”면서 “아무리 운동해도 근육이 안 붙는 것이나 마찬가지”라고 말했다.
인사와 소통 문제에 대해서는 참모와 여야 등의 견해를 폭넓게 수렴하는 태도 전환이 필요하다는 제언이 나왔다.
이 상임고문은 “인사가 만사인데, (대통령에게) 직언하는 사람이 없고 공공기관 등에 빈자리가 너무 많다”면서 “국민의 소리를 바르게 전달할 사람들과 함께 나라를 이끌어 가야 하는데 그렇지 못해 안타깝다”고 말했다.
문희상 전 국회의장은 “인사는 국민 눈높이의 반보 앞에서 하면 된다”면서 “용혜인(성등평가족부장관 후보자)은 반보 앞서 사퇴토록 한 것이고, 김승원(법무부 장관 후보자)도 적기에 결단을 해야 한다”고 말했다.
문 전 의장은 “(소통 방식은) 전임 대통령이 먹통이어서 불통보다는 낫다. 실수도 나오고 만기친람 오해도 사지만”이라면서도 야권을 “소멸의 대상, 타도의 대상”으로 보면 대화와 타협이 시작될 수 없다고 말했다.
이재묵 한국외대 정치외교학과 교수는 “야당이 발목을 잡고, (여권) 내부에서 안 도와준다 등 남을 탓 하면 (회견의) 효과는 없을 것”이라면서 “인간적으로 접근해 어려운 부분은 어렵다고 허심탄회하게 말하고 공감을 사는 커뮤니케이션을 보여야 한다”고 말했다. 이 교수는 “(역대) 진보 진영 대통령들이 인간적으로 접근해 허심탄회하게 말하고 공감을 사는 커뮤니케이션에 더 능하지 않았나”라고 했다.
부동산과 호르무즈 해협 파병 등 까다로운 현안에 대해서는 현재 상황에 대한 설명과 고민을 진솔하게 보여주는 것으로 해법의 실마리를 찾아야 한다고 했다.
이 교수는 “김용범 청와대 정책실장 교체로 부동산과 증시 정책 실패를 일정 부분 인정했다고 본다”면서 “섭외된 사람들이 참석한 부동산 대토론회와 달리 기자회견에서는 평균적인 사람들이 겪는 부동산에 관한 고민을 많이 다뤘으면 좋겠다”고 말했다.
최 교수는 “소수에 국한된 종합부동산세 문제보다 부작용이 나타나고 있는 전월세 문제를 해결하기 위해 전문가 의견을 많이 듣고 정책에 반영하면 좋을 것”이라고 했다. 그는 “대통령이라고 파병하고 싶겠느냐. 미국의 압박과 이란과 예상되는 갈등 등 현실적인 고민을 국익을 기준으로 충분히 고려하고 있다는 진정성을 보여줘야 한다”고 말했다.
이 상임고문은 “주택 공급은 대통령 혼자서 못 하는 일이어서 애쓰는 모습을 국민에게 보여주는 게 낫다”며 “솔로몬의 지혜가 필요한 호르무즈 해협 문제에는 파병 대신 기술 지원 등을 제공하는 등의 지혜를 발휘해야 한다”고 말했다.
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