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상간녀위자료 BYD ‘씨라이언6 DM-i’ 타보니…다 넣고도 ‘반값’ 달리는 맛은 ‘-2%’

또또링3

2026-09-14 01:20 30 0

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상간녀위자료 빵빵한 ‘반값’통풍·열선·V2L에 파노라마 선루프까지3750만원에 편의사양 ‘쏙’
부족한 ‘2%’ EV+HEV로 ‘1000㎞ 주행’ 불구가속 반응·조향감 섬세함 아쉬워고속 때 툭툭 끊기는 ADAS 불안
비야디(BYD)의 매장에서는 왠지 이런 대화가 오갈 것 같았다. 플러그인 하이브리드(PHEV) 스포츠유틸리티차량(SUV)인 ‘씨라이언6 DM-i’를 타고 난 뒤 든 생각이다.
15.6인치 센터 디스플레이와 인공지능(AI) 기반 음성비서, 앞좌석 통풍 시트와 뒷좌석 열선 시트, 파노라마 선루프, 차량 외부 전력 공급 기능(V2L)까지 씨라이언6 DM-i에는 정말 웬만한 기능이 다 있었다. 주행가능거리도 1000㎞에 육박했다. 가속페달과 운전대의 반응이 한 박자 늦고 노면 진동과 소음 등 부족함도 컸지만, 가격을 생각하면 고개가 끄덕여진다. 씨라이언6 DM-i의 판매가는 3750만원. 일반 PHEV 가격의 절반에도 못 미친다. ‘모든 것을 갖췄지만 조금씩 아쉬운 차, 하지만 가격이 모든 것을 포용하는 차.’ 씨라이언6 DM-i를 타고 서울 마포구 도심과 경기 파주 자유로 등 고속화도로를 달렸다.
3750만원짜리 SUV가 이걸 다 준다고?
씨라이언6 DM-i와의 첫 만남에서 가장 인상적인 것은 원가 절감을 위해 기능을 줄이는 요즘 차들과 달리 웬만한 편의사양들을 다 살려놨다는 점이었다. 누군가는 촌스럽다고 할 수도 있지만, 솔직히 사용하기 편했다.
가장 마음에 든 것은 물리 버튼들이었다. 선루프에 전동식 블라인드가 달린 것도 마음에 들었다. 운전석에서 AI 음성인식 비서를 부르지 않아도 전동식 버튼으로 블라인드 등을 조작할 수 있었다. 전기차(EV)·하이브리드(HEV) 형식을 바꿀 수 있는 버튼도 직관적이었다. 물리 버튼이 없어 디스플레이로만 첨단운전자보조시스템(ADAS)을 조작한다는 것도 이 차에는 해당되지 않았다.
공간 활용성도 뛰어났다. 트렁크가 넓어 큰 짐을 넣기 좋고, 트렁크 스크린이 있어 물건을 정리한 뒤 감추기도 좋았다. 운전석에는 무선 충전기와 15.6인치 디스플레이를 탑재해두고도 작은 물건을 둘 공간이 있어 차 열쇠나 지갑 등을 놓아둘 별도의 수납 공간을 따로 설치할 필요가 없었다.
주행거리도 압도적이었다. 계기판에는 EV 상태로 70㎞ 이상, HEV 상태로 900㎞ 이상을 달릴 수 있다고 표시됐다. 두 동력원을 합하면 1000㎞ 가까이 충전이나 주유 없이 달릴 수 있다는 뜻이다. 그렇다고 두 상태의 전환이 어색하거나 불편한 것도 아니었다. EV 상태에서 HEV 상태로 주행하면서 엔진이 언제 개입하는지 신경 써서 봤지만, 소리만으로 그 순간을 알아차리기 쉽지 않았다.
하나씩 뜯어보니 “2%가 아쉬워”
씨라이언6 DM-i는 요즘 차에서 기대하는 거의 모든 편의 기능을 탑재한 차였다. 하지만 하나씩 따져보면 부족함도 있었다. 먼저 주행 과정에서 1.9t의 차체를 동력원이 버거워하는 것이 느껴졌다. 가속페달과 운전대 조작에도 차량이 한 박자 뒤에 따라오는 느낌이 들었다. 차에 섬세한 조향을 기대하기도 어려웠다.
정숙성도 ‘절반만’ 구현됐다. 문과 창문을 통해 들어오는 바람 소리 등 외부 소음은 상당히 잘 막았다. 하지만 자유로 곳곳의 작은 도로 균열을 지날 때마다 노면 진동과 소음이 몸으로 전달됐다. 차 자체가 조용해 바닥 진동과 소음이 더 두드러지기도 했다.
소프트웨어의 아쉬움도 컸다. AI 기반 음성비서는 공조 장치 조작 외에 내비게이션 목적지 입력이나 음성을 인식하는 것을 어려워했다. 15.6인치 센터 디스플레이와 별도로 운전자용 계기판 디스플레이를 둔 것은 장점이었지만, 표시되는 정보와 아이콘이 많아 다소 산만했다.
ADAS를 활용한 고속 주행 상황에서는 운전대가 차선을 따라 움직일 때마다 툭툭 끊겨 불안했다. 또 운전대 감지 방식이 정전식이 아니어서 ‘운전대를 잡으라’는 경고에는 일정 수준의 움직임을 줘야 했다. 속도가 빠른 자유로를 주행할 때는 이 과정이 다소 부담스러웠다. 내비게이션으로는 카카오맵을 썼지만, 차량의 주행 정보와 차량이 완전 연동되지 않아 주행제어에도 조금 더 신경을 써야 했다.
송건호·강만길 등이 주도해 집필한 <해방 전후사의 인식>은 1980년대 대학가의 필독서로 꼽혔지만 이후 객관성이 결여됐다는 비판도 받았다. 2006년 이영훈·박지향 등의 <해방 전후사의 재인식>은 <해방 전후사의 인식>의 좌편향을 비판하며 기획됐으나, 이번에는 우편향이라는 지적을 받았다. 두 책은 모두 현대사를 ‘해방 전후’에 한정해 살폈다.
7권 8책으로 나온 ‘근현대 한국사 새로 읽기’ 시리즈(사회평론아카데미)는 “근대를 ‘실패’로, 현대를 ‘해방 전후’ 역사로 각각 나누어 바라보는 익숙한 틀”을 거부했다. 특히 기존 근현대 역사서가 정치사에 집중했던 것과 달리 한미 관계사(정병준), 과학기술사(김근배), 음악사(민경찬), 미술사(목수현) 등으로까지 시선을 넓혔다.
이번 시리즈 발간을 주도한 이태진 한국역사연구원 원장은 1, 2권으로 배치된 <한국 근현대사의 큰 흐름 읽기>(상·하)에서 ‘실패한 역사’로서의 근대 인식을 지양한다. 당시 역사의 흐름은 국권 상실이라는 결과에 이르렀으나, 대한제국 때 함양된 근대국가 의식은 현대의 서막인 대한민국 정부 수립에 크게 기여했다는 것이다. 상권은 요시다 슈인의 ‘주변국 선점론’을 비판적으로 검토하는 데서 시작해, 하권은 박근혜 대통령 탄핵과 대립·갈등이 끊이지 않는 대통령제의 문제점을 지적하며 끝난다. 나뉘어 서술돼왔던 “두 시대에 가교를 놓는 작업의 가능성을 점검”하는 것이다.
‘한·미 동맹’은 오늘날 자연스럽게 여겨지지만, 20세기 초만 해도 미국은 일본의 한국 지배를 인정하고 3·1운동 이후에도 한국 독립 문제에 무심했다. 정병준 이화여대 사학과 교수는 <근현대 한미 관계사>에서 오늘날 한·미관계가 형성된 역사적 선택과 갈등을 추적했다. 김봉진 기타큐슈 시립대 명예교수는 <근현대 한일 관계 속 일본, 일본의 마음>에서 오늘날의 역사 갈등을 일제강점기 경험만으로 설명하지 않는다. <고사기>와 <일본서기>에서 시작해 근대의 식민사관, 전후 우경화와 혐한까지 따라가며 일본의 한국 인식이 어떻게 형성되고 변형됐는지 살핀다.
김영호 경북대 경제통상학부 명예교수는 <세계사 속의 한국 시민사회의 개벽 과정>에서 근대적 시민의 탄생을 조선 후기로까지 거슬러 올라가 살핀다. 신분적 평등, 토지에 대한 권리 등을 요구하는 과정에서 새로운 사회세력이 성장해 독립협회, 동학운동, 국채보상운동의 흐름을 이었다고 본다. ‘백성’이 ‘국민’을 거쳐 ‘시민’으로 변모해가는 과정을 따라가며 ‘국가가 어떻게 만들어졌는가’라는 질문을 ‘시민이 어떻게 형성되고 성장했는가’로 바꾼다.
이태진 원장은 한국을 “식민통치를 당한 나라이면서 반세기 만에 경제개발에 성공한 세계 유일한 나라”로 본다. 그는 한국이 극심한 사회적 갈등으로 ‘정치적 난파’에 몰려있다는 점에서 “‘해방 전후사’에 매달린 지금까지의 역사의식부터 깊이 반성해볼 필요가 있다”고 간행사에 적었다.

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